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比亚迪,不容易

来源: GeekCar | 时间: 2023-08-14 14:07:26 |

这两天,我的手机电脑被一件事情刷屏了:「比亚迪第 500 万辆新能源汽车下线」,伴随着「王传福哽咽」、「在一起,才是中国汽车」的短片,填满了我的社交网络。

汽车圈很少有如此大规模的「团建」了。大家的转评赞,一半在感叹比亚迪的「格局」;另一半,更多的是身为新能源汽车从业者们对自身过往对触动,毕竟新能源汽车这十年来的冷暖,只有身处其中的人了解;还有一半,在无声中表达抗拒,「为什么要打感情牌?」。

你看,能让王传福两度哽咽的,恐怕不只是过往二十年来造车所经历的酸楚,就算是如今贵为新能源一哥,要演出这一场「合家欢」的大戏,也不太容易。

造新能源车,难


(资料图片)

2014 年,极客汽车与极客公园共同举办了一场「创新者联盟」的活动:参观比亚迪总部,讲解人是王传福本人,参加的有当时今日头条创始人张一鸣、美团创始人王兴、大众点评 CEO 张涛,出门问问创始人李志飞,豆瓣创始人阿北,搜狗 CEO 王小川,知乎联合创始人周源等等,总之是大佬云集。

活动上王传福向大家展示了他的自己的能源愿景——一个清洁城市的沙盘,然后在采访中强调,「新能源车要进入家庭,双模车或者说插电式混合动力车应该是首选,这个是由国情决定的。」他那时说的「双模车」,在 8 年后给比亚迪带来了近百万的销量,把比亚迪送上新能源全球一哥宝座,也让如今自主品牌们巍峨了插混车型的竞争打破头。

想起这段往事,原本是想感叹一下王传福的眼光独到,毕竟当时行业并不看好插混技术;转念一想,也许正是他的坚持,让「双模技术」和比亚迪等到了春天。

执拗地坚持,基本上可以贯穿比亚迪造车的这二十年。

2003 年,已经是全球第二大充电电池生产商的比亚迪收购秦川汽车,进军汽车领域。王传福说他要造电动车,然后,比亚迪股价应声下跌了 20%,资本的反应就是当时大家对于电动车的真实写照:造电动汽车?开什么玩笑。

2005 年,比亚迪第一款车型 F3 上市,成绩不错,卖了 10 万辆,但它还有一个名字,叫「山寨版丰田花冠」。「山寨功」和「人海术」,是那个时候外界给比亚迪贴的标签,也是当时中国本土车企都熟悉的路线。如果持续这个路线,比亚迪也许会像那个时期的同行一样,短暂而容易地赚一段时间快钱,然后被时代抛弃。但是王传福说:「造传统汽车,就是为了造电动车。」然后,就有了 2008 年采用双模混动技术的 F3DM,也就是如今 DM-i 技术的前身。现在我们回忆起来颇为感动:在市场上大杀四方的 DM-i 技术正式起源了。但当时,这款车一年只卖了 48 辆,这 48 辆主要流向了大佬朋友的车库,以及一些车企的拆车车间里。

也是同一年,比亚迪花 1.7 亿买下了宁波中纬半导体这个「烂摊子」。当时大家都以为比亚迪的新能源汽车如此惨淡,要转头进军半导体代工领域了,但王传福买中纬半导体是为了做新能源汽车三电系统的控制芯片,并在 2012 年把符合车规级的 IGBT 模块用在了第一款纯电动车 e6 上。

这两个当年的孤注一掷,都在十年后成就了比亚迪:2019 年第三代 DM-i 技术亮相,DM-i 车型彻底引爆了比亚迪的销量;2021~2022 年,在整个行业因为芯片短缺的产能不足的,比亚迪半导体自给自足的供货能力,保证了比亚迪的交付能力。

然后,就是两度让王传福哽咽落泪的 2019 年。2019 年不只是比亚迪的「至暗时刻」,也是整个汽车行业的至暗时刻。王传福说,那一年比亚迪净利润只有 16 亿,研发投入了 84 个亿。他没说的是,那一年由于新能源补贴退坡,新能源市场销量大幅度滑坡,年底几个月里比亚迪新能源车型的销量几乎同比腰斩。与此同时,全球汽车行业寒冬降至,大家不仅无法估计补贴退坡对于新能源市场行情的影响会持续多久,更无法估计燃油车行情会冷却成什么样。

在这种局面下,当王传福拿出 84 个亿投入研发的时候,比亚迪年底的资产负债率已经逼近了 70% 的警戒线,多少有种「赌」的成分。可以说如果没有 2020 年刀片电池亮相和 DM-i 车型的火爆,如今我们看到的将是另一个结局。

因为相信所以坚持,因为坚持最终等来了春天,这句话有点心灵鸡汤味儿,但的确是这些年比亚迪造新能源汽车的真实写照。

想当带头大哥,更难

13 辆车,11 个品牌,一句「在一起,才是中国汽车」的 slogan,比亚迪给自己勾勒出了一个团结中国汽车产业的「带头大哥」的形象。这种形象是从什么时候开始的呢?

2022 年 4 月,比亚迪做了一个大决定:宣布停产燃油车。尽管当时比亚迪燃油车的销量占比已经微乎其微,但这个动作还是颇为大胆的,这意味着一夜间,比亚迪站到了所有生产燃油车的品牌的对立面。

其实在同一时间,比亚迪还做了另一个改变。

2022 年 3 月,比亚迪卖出了 104338 辆新能源汽车,是中国新能源乘用车市场的销量冠军,在海报上,比亚迪打上了大大的「冠军」两个字。这是比亚迪最后一次在成绩单上出现「冠军」、「销冠」的字眼:尽管之后的十几个月里比亚迪销量一直领跑,尽管后来连车型都都冠上了「冠军版」的名字,但是海报变得越来越朴素——只有数字,没有对手。

不知道这个变化跟停产燃油车的决定有没有关系,大概从那个时候开始,团结一切可以团结的新能源车企、国产车企, 就成了比亚迪新的战略。

从销量上来看,的确做到了「带头大哥」;但江湖电影告诉我们,当大哥需要的不只是「武力」。

发布会后,有八卦的网友盘点了一下哪些品牌对比亚迪的点名做出回应了:除了上汽、吉利、长城,其他家都在官方微博回应。不仅没有回应,长城 CTO 还公开开炮:不要道德绑架,不要情感裹挟,不要「我跟你谈法律,你跟我谈感情」。这个时候重提「高压油箱」,似乎有点煞风景,显得格局太低;但比亚迪身上的确有还没洗干净的「泥点子」。让王传福两度哽咽的经历,相信这 11 家车企的掌门人们都有共同的感触。但情怀是真的,市场上刺刀见红的竞争也是真的。

在汽车市场大打价格战和舆论战的时候,喊出「在一起,才是中国汽车」的口号,收获的到底是众人簇拥的「带头大哥」?还是各怀心事的「五岳会盟」呢?

情怀虽好,但不要贪杯

「中国汽车注入了太多的个人的情感和期待,14 亿中国人在情感上需要中国自己的世界的汽车品牌。」面对第 500 万辆新能源车的下线,王传福这样感叹。

的确,对于中国人来说,汽车似乎承载了太多东西:市场、产业、就业、经济,以及原本不需要承担的民族情感。因此,这几年中国汽车的弯道超车,给我们带来了极大的情感满足:当中国汽车出海时,我们会感叹当年进口汽车时的不容易;当中国品牌销量反超,合资品牌节节颓败时,我们会觉得骄傲;当外资车企与自主品牌合作时,我们会觉得是当年不得已市场换技术的扬眉吐气……

不过,当一个产品、一个品牌,甚至一个行业足够强大的时候,是不屑于用「国货之光」来担面子的。因为无论有没有「中国」的标签,并不影响市场选择它。就好像目前新能源汽车,大家选择国产新能源汽车,是因为它们的产品力足够强,是因为它们的价格足够有竞争力,是因为它们值得被选,而不是仅仅因为「国产」。

曾经,中国汽车的确承载了太多个人情感和期待,但当我们已经可以用实力说话的时候,又何必走回感情牌的老路呢?

最后:下一个 500 万辆怎么走?

比亚迪的第 500 万辆车,是腾势 N7。这是比亚迪下一篇章的预告:开启高端化、智能化的新篇章。

一直以来有个说法:智能电动车的上半场是电动化,下半场是智能化。上半场的比亚迪已经稳了,下半场呢?

在王传福身上,对于电动化、对于新能源汽车的坚持是一以贯之的。从 2003 年收购秦川汽车,到 2008 年生产 F3DM,再到 2019 年至暗时刻对新能源技术对投入,似乎他从来没有对新能源技术动摇过,是这份笃定造就了如今的比亚迪。

但是在智能化上,王传福似乎并没有对新能源那么笃定。

年初,王传福曾经在论坛上表示:「无人驾驶是皇帝的新装。」但于此同时,「地平线前智驾研发总监入职比亚迪」、「比亚迪组建超过 3000 人的智驾驶团队」等消息的传出,也能看出比亚迪在智能化上的加码。对于王传福来说,这也许就是感性与理性的挣扎:感性上,自己对于自动驾驶并没有那么笃定;但理性上,又是不得不做出投入。

说起来有点拗口,也有点矛盾,但这就是比亚迪走向下一个 500 万辆不得不面对的矛盾。一路走来的比亚迪,不容易;要继续向上攀爬,依然不容易。

比亚迪,不容易,首发于GeekCar。

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